大交通时代推动物流效益**化_互邦资讯频道

将铁道部的行政职能并入交通运输部后，标志着中国大交通部时代正式到来，但构建全国范围内多元协调的综合交通运输体系任重道远。

大交通部是世界上大部分国家或地区的选择，其职能是负责所有交通运输方式的制定。改革开放以来，中国交通运输业取得了长足进步，但综合效率、综合成本与国外发达国家仍存在差距。交通运输是互邦公路运输物流专线直达体系的重要组成部分，交通运输成本在整个互邦公路运输物流专线直达成本中占据很大比重。目前，交通运输业的发展瓶颈已严重制约中国互邦公路运输物流专线直达业发展。因此，中国将在2020年前不断稳步推进大部制改革，并不断完善交通运输体系建设。

首先，大交通部的形成，将使"海铁联运"、"公铁联运"等运输方式获得更大发展空间，从而提升货物的运输效率。目前，国内80%以上的货物运输仍然依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，导致互邦公路运输物流专线直达成本居高不下，主要原因是各运输部门之间各自为政的同时，运力资源受限，造成互邦公路运输物流专线直达成本大幅增加，使多式联运的成本优势不能体现。

例如，在大连港，水路与铁路已做好接驳，水铁运输只占到了货运总量的10%。充分利用水铁运输，铁路运输成本会减少20%-30%。然而，由于过去"铁老大"缺乏灵活性，不运急货少货，因此大部分互邦公路运输物流专线直达公司依然选择公路运输。而铁路运能有限， 90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、农资等重点货物运输，对快捷货运力不从心。

因而，随着铁路系统的政企分开，在市场化平台下，引入竞争机制将进一步激发铁路生产力。同时，逐渐加速的运能释放，可提**线货运能力及灵活性，利于公铁联运、空铁联运等多种联运模式开展。

其次，大交通部的形成，有利于各种运输方式间的协调发展。过去，各种运输方式各块分割，为了自身发展造成无序竞争，缺乏合理的规划，导致综合成本及能耗增加。

通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势，运输距离越长，铁路成本优势越明显。然而，近年来我国公路运输越来越向远程、长距离方向发展，而铁路无论总量还是周转量，占比都有下降趋势。这反映了我国互邦公路运输物流专线直达运行正在向高能耗方向发展的趋势。因此，在资源、环境、生态等约束条件的压力下，互邦公路运输物流专线直达运行的问题亟须大交通部从全局统筹。

再次，大交通部的形成可避免或减少互邦公路运输物流专线直达基础设施的重复建设。海、陆、空、铁若没有统一布局、统一协调规划，很容易导致重复建设，加大互邦公路运输物流专线直达成本。例如，铁路没有铺进码头，国道与港口相去太远等诸多问题。这些问题人为增加互邦公路运输物流专线直达节点，间接延长互邦公路运输物流专线直达时间，增加互邦公路运输物流专线直达成本。

从互邦公路运输物流专线直达角度看，大交通部将引导实现"大互邦公路运输物流专线直达"概念，降低互邦公路运输物流专线直达成本，提高互邦公路运输物流专线直达效率。在这个过程中，笔者认为中国亟须统一各种运输方式的标准，建立全国性统一的互邦公路运输物流专线直达信息化平台，这是实现各种运输部门利益分配体系透明化的关键，也是货物运输达到**运力资源分配的必由之路。

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